「エンジンは終わった」と叫ばれてきた中、日本車メーカーはエンジン技術の研究開発の手を止めなかった。電気自動車（EV）の課題が顕在化し、欧州や中国は再びエンジンに目を向け始める。本連載では新刊『エンジンの逆襲 中国EV突き放す日本の最強技術』をベースに、世界の最新の潮流とエンジンの未来を読み解く。トヨタ自動車やホンダなど7社の戦略、「マルチパスウェイ」の思想、超高効率エンジンや水素エンジン、中国の進化など次の50年も確実に残るエンジンの全貌を描く。その第8回。
SUBARU（スバル）のハイブリッド車（HEV）「フォレスター」への走りの評価が高い。2025年12月に「日本カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞した。燃費性能に傾きがちなシリーズパラレル方式を採用しながらも、水平対向エンジンと四輪駆動（4WD）を組み合わせた走行性能が高く評価された。世界でエンジンの存続が長引く見通しに変わる中、「走るHEV」に懸けた成果が実りつつある。
スバルのパワートレーン戦略はHEVと電気自動車（EV）の2本柱で電動化を進めることだ。国内勢ではマツダと似ているが、大きく異なるのがシリーズパラレル方式のHEVを採用する点だ。
モーターと発電機、エンジンの3つの動力源を使い分ける複雑な機構で、年間販売が100万台規模と小兵のスバルにとって開発のハードルは高かった。筆頭株主のトヨタ自動車の技術を活用することで、燃費性能だけでなく走行性能を高めることに成功した。エンジン単体の燃費性能を追求するマツダは次世代HEVに機構の単純なパラレル方式を採用する考えだ。
スバルもかつてはパラレル方式のHEVを投入していた。ただ燃費性能の向上効果が限定的で、2024年12月に発売した「クロストレック」からシリーズパラレル方式のHEVを投入し始めた。2025年4月から「フォレスター」に採用を拡大し、量産規模を大きく増やしている。
スバルの強みは雪道のような滑りやすい路面でも安定して走れる走行安定性の高さだ。低重心の水平対向エンジンと機械式4WDがその実現を支えてきた。スバル最高技術責任者（CTO）の藤貫哲郎氏は「スバルらしさを損なわずにHEVを成立させることができた」と開発に成功したことに胸をなで下ろす。
「効率重視なら水平対向ではない」
スバルの水平対向エンジンは水平かつ左右対称に配置されたピストンが、互いの慣性力を打ち消し合って逆相に動く構造だ。エンジンの全高を低く抑えられ、振動を抑えられる利点がある。ただトヨタのHEVでは一般的な直列型エンジンを主に使う。スバルも直列型エンジンの採用を検討したが、最終的に水平対向エンジンにこだわる決断を下した。HEVでも低重心を実現し、安定した走りにつなげることで個性を際立たせることを目指した。
水平対向エンジンは一般の直列型エンジンと比べて低回転での燃費効率が不利になる課題がある。藤貫氏は「効率を求めるだけなら水平対向エンジンではない」と率直に話す。水平対向エンジンを採用したHEVでトヨタの燃費性能を上回るのは難しい。それでもスバルが重視してきた走行安定性をHEVで実現するには、水平対向エンジンの採用継続が必要との結論に至った。
機械式4WDについてスバルは「シンメトリカルAWD」と呼び、水平対向エンジンや変速機を左右対称で一直線に配置することが特徴だ。質量バランスに優れており、四輪のそれぞれに均等に荷重がかかるようにすることで駆動力をタイヤにバランスよく伝えられる。シリーズパラレル方式のHEVの開発に際してもこれまでのシンメトリカルAWDの思想を踏襲できるように工夫を凝らした。藤貫氏はスバルが生き残っていく上で「水平対向エンジンとシンメトリカルAWDをいかに磨き込めるかが重要だ」と考え、シリーズパラレル方式のHEV開発に取り組んだと話す。
HEVでシンメトリカルAWDの思想を実現するため、部品配置については全長の短い水平対向エンジンの後方に前輪用デファレンシャルギアと2つのモーター、変速機、トランスファーを一体化したトランスアクスルを縦置きに配置した。エンジンやトランスアクスルなどの重い部品を縦置きとして左右対称に並べることで、HEVにおいてもエンジン車と同様にシンメトリカルAWDの思想を堅持する。他社のHEVではエンジンの横にインバーター類やトランスアクスルを配置することが多く、左右対称の質量配分にするのが難しい。
昨今のHEVでは、前後に独立したモーターを配置した電気式4WDを採用する車種が増えている。電気式4WDは応答性が高く、駆動力配分の制御を容易にする利点がある。ただスバルはプロペラシャフトで後輪に機械的につながる4WDにこだわる。
電気式4WDは「雪道のような路面状況が刻々と変わるような環境では後輪が滑ってから駆動修正を加えることになり、回転バランスが崩れて、車両挙動が不安定になることがある」（スバルの技術者）との見方を示す。プロペラシャフトで機械的につなげておくと、後輪が滑る前から適切な駆動力を配分できて車両挙動を安定させやすいという。
世界一安い4WDシステム
筆者はスバルの新しいHEV技術を搭載した車両に試乗し、オフロードと登坂性能を確かめた。特に荒れたオフロードコースでは四輪に駆動力がしっかりと伝わる感覚があり、それなりの速度でもスリップすることなく運転を楽しめた。
機械式4WDはコストや軽量化の面でも優位だ。電気モーターは質量が重く、コストがかかる。機械式であればプロペラシャフトといったエンジン車と共通の技術や部品を使える。藤貫氏は「世界一安い4WDシステムだ」と話す。
HEVであっても水平対向エンジンと機械式のシンメトリカルAWDというコア技術にこだわりつつ、モーターの制御や部品の配置を工夫することで「スバルらしさ」を守った。「老舗の味付け」というわけだ。
水平対向エンジンの排気量をあえて拡大
水平対向エンジンはHEV向けに刷新した。排気量が2.5Lの自然吸気（NA）で、ベースとしたのは北米向け車両に搭載する「FB25型」だ。
HEV用の新エンジンがFB25と大きく異なるのは、吸気・補機システムのレイアウトだ。PCU（パワー・コントロール・ユニット）をエンジン上部に置けるように吸気系の部品配置を見直した。従来のエンジンは後ろから吸気していたが、新エンジンでは前から空気を吸い込むようにした。
これまでスバルはパラレル方式のHEV技術「e-BOXER」や、トヨタのハイブリッドシステム「THS」ベースのプラグインハイブリッド車（PHEV）を開発してきた。これらはPCUを車両後部の燃料タンクに隣接して置いていたが、燃料タンクの容量を減らす必要があり航続距離が短くなる欠点があった。
新しいHEVではPCUの体積を小さくし、専用開発したエンジンの上部に置くことで、燃料タンク容量を削らなくて済んだ。むしろ現行のe-BOXERの燃料タンク容量が48Lであるのに対して、新HEVでは63Lと約3割増大した。航続距離は約1.5倍になり、一度の給油で約1000kmの航続距離を確保したという。
加えてミラーサイクル化やポート形状の見直しを実施した。ミラーサイクルとは吸気バルブの開閉タイミングをずらすことで熱効率を向上させる仕組みだ。これによりエンジンの燃費が優れる領域を拡大できたという。スバルの技術者は「最も低燃費な水平対向エンジンを造れた」と話す。ミラーサイクルを採用すると出力は下がる傾向にあるが、その分はモーター駆動で補うという。
現行のe-BOXERでは排気量が2.0Lの水平対向エンジンを採用している。新しいHEV用エンジンで排気量を2.5Lとして0.5L増やした理由についてスバルの技術者は｢ゆとりある動力性能を得たかったから｣と説明する｡
開発過程では2.0LのNAエンジンや1.8Lターボエンジンの性能をギリギリまで引き出して出力やトルクを高める選択肢も考えたという。ただ最終的に車種のラインアップや燃費改善幅を考慮し、あえて排気量を上げることで動力性能にゆとりを持たせ「自由度を持った状態で設計する方が最適だ」と判断した。水平対向エンジンにターボを搭載するとインタークーラーをエンジン上部に搭載することになり、PCUを置くことが難しくなる欠点があった。
トヨタの力を借りつつ、高い評価を得る独自の走行性能を実現したスバル。エンジン回帰の追い風をどこまでつかまえられるか。
［日経クロステック 2026年1月19日付の記事を転載］
伏木幹太郎著／日経BP／2420円（税込み）